Carlos Checa Carrera
Carlos Checa Carrera
Carlos Checa Carrera
  • Conoceme

    Mi vida, una historia de motos


    No sé si fue una premonición o producto de la casualidad pero el hecho es que el dí­a que nací­, mi padre tuvo un accidente de moto cuando se dirigí­a a conocerme a la clínica en la que mi madre me había dado a luz. 10 años después, mi progenitor se presentó en la escuela con una Mecatecno que me había comprado y que me obligó a formar mis primeros candados ya que mi padre no me dejaba cogerla si él no estaba delante y yo querí­a utilizarla a todas horas. A los 12 años me compraron una moto de Motocross de 80cc.; empecé a ir a las carreras y a hacer diabluras con los ciclomotores hasta conocer a un grupo de amigos que acabaron formando mi primer equipo.

    Con mis amigos y pocos medios corrí­ mi primera carrera en asfalto en el circuito de Can Padró. Tuve una Honda NSR 80cc. y luego pasé a correr con Rieju para ganar el Campeonato de Catalunya y el Criterium y consolidar mi paso a las motos de GP que empezó con un cuarto lugar en el Campeonato de España y el séptimo en el europeo. Corrí­ con Honda y algunas carreras con una moto artesanal llamada Viali que no llegó a crecer por falta de medios.

    Mi primer Gran Premio fue el de Europa en Catalunya. Corrí­ como wild-card y acabé séptimo tras luchar con "Aspar" y Gianola. Toque el cielo con las manos y el equipo Pit-Lane se fijó en mi para acabar la temporada (6 carreras) en los 250cc. aportando un dinero que costó mucho reunir. Logré ser noveno en el Jarama y renové por el mismo conjunto para finalizar duodécimo del Campeonato un año después y consolidarme como el mejor privado de la categorí­a.

    En el 95 todo sucedió muy rápido. Empecé en los 250cc. con el equipo de Sito Pons y con algún buen resultado combinado con caí­das y problemas técnicos. La grave lesión de Alberto Puig en Le Mans me catapultó sobre la NSR500 y a finales de temporada encabecé dos tercios del Gran Premio de Catalunya hasta que me caí. El tí­tulo del Open Ducados de 250cc. concretó un buen balance y al año siguiente logré en Catalunya mi primera victoria mundialista. La segunda no llegó hasta la carrera del Jarama en 1998 tras haber pasado un 97 combinando tres segundos lugares y un buen puñado de caí­das por precipitación.

    El 98 combinó mi mejor clasificación final del mundial (4º) con la caída de Donington. Tras extirparme el bazo se me hizo un coágulo que a punto estuvo de acabar con mi vida. Confieso que me vi muy cerca de la muerte, pero luche a cada segundo por salir adelante y lo logré. A final de temporada tomé la decisión de dejar el equipo de Sito Pons para fichar por Yamaha y asumir un nuevo reto en mi carrera deportiva.

    Mi primer año con Yamaha lo pasé intentando entender una moto que no se adaptaba a mi forma de pilotar y me costó caídas y frustraciones pese a empezar el año con un podio en Sepang. Perdí­a constantemente la rueda delantera sin poder hacer nada y la solución parecí­a no llegar. Un año después, en el 2000 los resultados empezaron enmascarando la situación pues llegué a Catalunya como lí­der empatado a puntos con Roberts. Tení­a muchas ganas de hacerlo bien en casa pero naufragué en el diluvio que cayó aquel domingo y me vine abajo hasta reencontrarme en los últimos Grandes Premios en que distintas circunstancias me impidieron concretar las buenas expectativas.

    Un año después hice una buena pretemporada, pero en Suzuka vi que no podí­a estar delante y de regreso me caí­ haciendo supermotard en Can Padró y no pude correr en Welkom. Quedé aní­micamente tocado, pero subí­ tres veces al podio y podí­a haber ganado el último Gran Premio de la historia de 500cc. disputado en Río si West no hubiese estado en plena trazada de la útima vuelta de la carrera.

    En el 2002, con la aparición de las 4 tiempos me sentía más cómodo y me mantuve entre los 3 primeros lugares pese a ver impotente como las Honda de Rossi y Ukawa eran inalcanzables. Sumé 4 podios, pero la recta final de la temporada estuvo plagada de reveses y lo que podría haber sido un subtítulo acabó siendo un quinto lugar tras tener muchos problemas de chasis en Motegi, Sepang y Phillip Island y no pasar de la salida en Valencia. Las remontadas de Estoril y Rí­o tras quedarme último en la salida y las caí­das de Rí­o y Donington cuando ocupaba el primer lugar me dejaron un esperanzador sabor agridulce.

    El año 2003 no resultó demasiado positivo pese a que las pruebas realizadas en invierno no fueron mal. Lo cierto es que no pudimos lograr que nuestra moto fuese tan competitiva como las Honda y que las Ducati también nos crearon problemas. Los resultados iniciales no invitaban al optimismo pues el saldo de las cuatro primeras carreras era de un décimo y un noveno lugar, una retirada y una caí­da. En Catalunya la situación mejoró y me clasifiqué cuarto a pocas décimas de segundo del podio.

    En Holanda y Brno volví­ a ser cuarto. Estos tres fueron los mejores resultados de un año poco satisfactorio que se cerró con el anuncio oficial del fichaje de Valentino Rossi por parte de Yamaha.

    El balance del 2004, mi último como piloto de Yamaha, no fue del todo positivo ya que las cosas no acabaron de funcionar bien por distintos motivos. Pese a todo, mis sensaciones sobre la moto fueron mejores pese a que no empecé bien porque me clasifiqué décimo en Welkom. Logré una pole, en Qatar, y dos segundos lugares en entrenamientos (Francia y Holanda). Mi mejor resultado fue el segundo lugar de Le Mans. En Mugello y Sachsenring me caí­ cuando estaba entre los cuatro primeros y en Qatar se me paró la moto a pocas vueltas del final cuando ocupaba la tercera posición. Sin estos incidentes me habría situado entre los cinco primeros del Campeonato, pero eso ya es historia, como mi paso por Yamaha. Ahora, el nuevo reto se llama Ducati y espero hacerlo muy bien a lomos de la moto italiana.

    El año 2005 fue un año de retos ya que fiché por Ducati y pasé a defender sus colores y los de Bridgestone. El invierno fue más o menos bien pese a una inoportuna caí­da en los entrenamientos de Catalunya que me hizo empezar la temporada en malas condiciones en Jerez. Durante las primeras carreras vimos como los neumáticos perdí­an efectividad con excesiva rapidez y en Bridgestone debieron aplicarse. Yo me caí en China bajo un autentico diluvio y no pasé de la segunda curva de Le Mans cuando tuve que frenar de golpe para no impactar contra otro piloto. A partir de media temporada, logramos ser más competitivos en todos los aspectos y debo reconocer que fallé en dos ocasiones. Me caí­ en Laguna Seca y Sachsenring cuando podía haberme clasificado entre los cuatro primeros. Afortunadamente, las cosas fueron mejorando y me subí­ al podio en Sepang y Phillip Island. En malasia estuve a punto de superar a Valentino y quedar segundo, pero finalmente, no fue posible. Cerré la temporada con un cuarto lugar en Valencia y sabiendo que no continuarí­a en Ducati.

    Sito Pons me ofreció un proyecto interesante, pero el dí­a de reyes me llamó para decirme que me quedaba a pie porque el equipo no correrí­a en la siguiente temporada. Afortunadamente y gracias a la ayuda de Yamaha y Dunlop, me incorporé a la formación Tech 3.

    La temporada 2006 no fue nada fácil y todos trabajamos muy duro. El primer contratiempo fue el del escaso tiempo para preparar el Campeonato. Posteriormente, los problemas que tuvieron las Yamaha no nos permitieron centrarnos únicamente en la evolución de los neumáticos Dunlop. Todo el mundo se esforzó mucho y evolucionamos a lo largo de la temporada aunque nuestros rivales también lo hacían. El caso es que me vi luchando por entrar en los puntos en algunas ocasiones y clasificarme entre los diez primeros ya era un gran resultado. Pero está claro que la clasificación no debía ser mi objetivo, sino la evolución y el trabajo del dí­a a dí­a. Todos hicimos un gran sacrificio, desde los hombres de Tech 3 a Dunlop pasando por mí­. Creo que demostramos nuestra capacidad cuando los medios no eran extraordinarios.

    En 2007 regresé a Honda de la mano de mi amigo Lucio Cecchinello, pero lo que en principio tenía que ser una combinación ganadora, Honda-Michelin, fue al final algo más complicado. Con el cambio de cilindrada de 1000cc a 800cc, Honda construyó una moto muy crí­tica y de difí­cil puesta a punto. Este problema, generalizado en todos los equipos Honda, obligó a HRC a ponerse las pilas y volcarse con su equipo de fábrica, condenando así­ a los equipos satélites a tener muy pocas evoluciones durante el año. Tampoco no nos ayudó el hecho de que Bridgestone hiciera un gran paso adelante en el desarrollo de sus neumáticos que resultaron ser más efectivos que nuestros Michelin. Bridgestone terminaba así con la hegemoní­a de Michelin en MotogGP que ostentaba desde hací­a muchos años.
    A pesar de todo, el equipo trabajó muy duro y encontramos buenas soluciones para intentar ser lo más competitivos posible. Luchamos duramente, pero tuvimos demasiadas caí­das para poder entrar en el top ten; con todo, conseguimos algunos buenos resultados, que nos dieron fuerzas para continuar y seguir mejorando.

    Durante el parón de verano, Honda me brindó la oportunidad de participar en las 8 Horas de Suzuka junto con Taddy Okada, donde logramos la segunda posición con una Honda CBR 1000RR. Esto me abrió los ojos respecto a las prestaciones de una superbike, ya que me sentí muy cómodo sobre la moto: quedé encantado con su rendimiento y las caracterí­sticas de su pilotaje.

    Esta experiencia supuso un duro dilema para mí­. Continuar en MotoGP significaba competir con una montura no oficial con la que era casi imposible conseguir victorias. Pero si daba el salto al Mundial de Superbikes, podrí­a correr con una montura de más garantí­as en un campeonato donde la igualdad mecánica es mucho más alta que en MotoGP.

    Terminamos la temporada lo mejor que pudimos, con un par de buenos resultados, y finalmente decidí­ cambiar a Superbikes.

    Fue difí­cil despedirse del Mundial de Motociclismo que tantas alegrí­as me habí­a dado. Sobre todo cuando aún te ves con fuerzas para dar guerra a los pilotos más jóvenes, pero uno de los alicientes de competir es tener opciones de ganar, y esto MotoGP ya no me lo daba.

    Y desde entonces, sigo en Superbikes. Entre un fantástico ambiente, me he reencontrado con la victoria, y todos los pilotos hemos brindado al público grandes carreras. La verdad es que me siento muy feliz y con mucha fuerza e ilusión para correr muchas más, así­ que espero que todos vosotros podáis disfrutar viéndolas tanto como las disfruto yo pilotando.

    Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa