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Entrevista reliazada por Araesport

Desde que anunció su retirada del motociclismo profesional el 2013, siempre ha seguido vinculado al mundo del motor, ya sea ejerciendo de embajador y representante de Ducati en todo el mundo o siguiendo muy de cerca las carreras de MotoGP, comentándolas y analizándolas para la plataforma DAZN.

Carlos ¿Te sientes cómodo en el papel de comentarista? ¿Revives así los momentos en que tú eras el protagonista?

Cada día me gusta más. Por un lado siento algo de nostalgia, porque coges los apuntes de cada circuito de cuando habías competido, pero te ayuda a entender tu pasado, porque  cuando compites pasa todo muy rápido. Antes competía, ahora estoy hablando de los que compiten y ésta situación, si la sabes canalizar enriquece mucho y te hace ver la competición desde otra perspectiva. Cuando eres piloto ves una pequeña ventana que es la tuya y miras en una única dirección, ahora en cambio prestas atención a todo, tienes una visión más amplia de todo el conjunto. Intento transmitir sensaciones, emociones, las cosas que pasan dentro de la cabeza del piloto, procuro enriquecer las retransmisiones con los comentarios, para que los espectadores puedan vivir la carrera más desde dentro, a nivel de piloto. Desde el punto de vista personal, tras 20 años estando en el mundial, con la gente del paddok me siento muy a gusto es como una segunda familia.

¿Qué proyectos tienes a corto y largo plazo?

A nivel profesional, seguir como comentarista y a nivel deportivo, de cara al año que viene, porque este ya queda olvidado con todo el tema del Covid19, prepararme para hacer algún rally, quizás volver a hacer el Merzouga, o el Panáfrica. También continuar haciendo las actividades que me gustan, por ejemplo la EnduRoc en las Comas, Las 3Horas de resistencia en Fontanals de Cerdanya o la Purito Andorra en bicicleta.

¿Y el Dakar?

Ahora mismo no está dentro de mis planes pero no lo descarto de cara al futuro. Lo que sí me gustaría es hacer un rally más corto como lo Merzouga, el rally del Marruecos o la Baja Aragón.

¿Cómo es tu día a día?

Al margen de la situación generada por el Covid19, que lo ha parado todo, tengo un calendario marcado por las retransmisiones de los Grandes Premios y los compromisos con la escudería Ducati, con la que mantenemos el vínculo, tanto por nuestro pasado en común como por la buena relación que existe actualmente. Me gusta hacer deporte cada día: en invierno hago esquí de fondo y de montaña, también salgo en bicicleta dos o tres veces por semana. La bici es un deporte muy social, puedo ir con amigos y participar en diferentes carreras como reto deportivo. Por otra parte, tengo ganas de volver a hacer paracaidismo, tengo pendiente de ir al túnel del viento y a tirarme en Castellón con un buen amigo con quien me saqué el título.

Actualmente las motos de Gran Premio son más rápidas y hay menos accidentes que cuando tú competías. Durante tu trayectoria, ¿qué cambios tecnológicos destacarías de los que viviste y los que se han llevado a cabo hasta nuestros días?

El más importante fue el cambio de motor de dos tiempos a cuatro tiempos, después los neumáticos, sobre todo cuando llegó Bridgestone, que mejoró mucho el nivel y Michelin se tuvo que poner las pilas. Gracias a esto se ha mejorado mucho el ángulo de inclinación en todas las categorías y modalidades. También ha sido muy importante, la evolución de la electrónica. Desde que me retiré, se ha ido afinando el tema de materiales, puesta a punto, programación y máxima adherencia del neumático. Todo pasa por una serie de datos sobre muchos componentes que hay en la moto, empezando por el piloto, que es quien tiene la última palabra. Actualmente la electrónica se trabaja mucho. Si cambias la geometría o cambias el muelle o algún parámetro mecánico de la moto, te afecta a todo el circuito, en todas las curvas, pero en cambio con la electrónica puedes seleccionar el sector o la curva donde dar más retención al motor por ejemplo. Hay muchos valores que puedes modificar en un punto del recorrido del circuito sin que esto te afecte al resto. Se calcula todo, se tiene en consideración todo. Estamos hablando de décimas de segundo y los pequeños detalles cuentan cada vez más. Por otra parte, creo que habrá más cambios, por ejemplo, en el embrague. Cada vez se usa menos, ahora el freno trasero está en el pie pero en el futuro estará en la mano izquierda y quizás habrá una maneta secundaria que será el embrague que solo se usa en la salida. También se ha producido el cambio de alerones para que la rueda de delante no se levante. En los últimos años limitaron la electrónica, porque el sensor restaba potencia y en cambio, con los alerones la potencia llega igualmente. Ahora se trabaja con esta parte aerodinámica a pesar de que es una tecnología muy cara y no todos los equipos la pueden incorporar.

El casco, las botas, el mono, los guantes, son elementos muy importantes en la seguridad de los pilotos ¿de qué manera han mejorado?

Los monos han incorporado el airbag y lo más difícil ha sido desarrollar el sistema del software que decide cuando se tiene que activar distinguiendo cuando se está produciendo una caída. Las botas también han mejorado mucho en materiales y en confort. Los guantes son lo más difícil de evolucionar porque la mano tiene que estar muy protegida pero a la vez tener sensibilidad, es la parte que tiene más movilidad y la que más se articula. El grosor es enemigo del tacto. En cuanto al mono, la piel sigue siendo de animal. Este tema lo hablamos a menudo con Gabriele Mazzarolo el jefe de Alpinestars, a quien le gustaría encontrar piel artificial y estoy totalmente de acuerdo con su planteamiento. A estas alturas todavía se utiliza la piel de canguro, porque tiene mucha elasticidad y es la mejor para la abrasión. Sintéticamente esto todavía no se ha conseguido.

¿Crees que la diferencia la marca cada vez más el piloto?

¿Marc Márquez sería un ejemplo? En alguna ocasión has  dicho que puede pilotarlo todo.

Siempre ha habido algún piloto que ha marcado la diferencia y creo que Marc Márquez está por encima de todos. La tecnología cada vez tiene más importancia dentro del campeonato, cada vez hay más, se tiene más información y todo ha evolucionado mucho, pero en este deporte de motor, todavía es el piloto quien marca la diferencia sobre la máquina. Lo que quiero decir es que, a día de hoy, pilotando una Ducati, una Yamaha o una Honda, el mismo piloto podría ganar con culaquiera de las tres marcas.  Día de hoy, Suzuki no está lejos y Aprilia y KTM están algo más atrás.

¿Cómo se prepara un piloto de MotoGP? ¿Cómo entrenabas tú?

Esto es muy personal, no es igual que en atletismo o ciclismo por ejemplo, dónde hay unos parámetros y unos programas de entrenamiento bastante estandarizados. No puedes coger la moto de competición y entrenar cada día como los pilotos de trial, necesitas movilizar a 20 personas, un circuito, unas condiciones, toda una logística que lo hacen inviable y tampoco se puede hacer por reglamento. Entonces te entrenas haciendo motocross, enduro o trial. La preparación física tiene un papel muy importante y es evidente que cuanto más fuerte estés físicamente, mejor. Yo intentaba dedicar 4 o 5 horas al día a entrenar, entre preparación física y entrenamientos específicos en moto. Me acompañó muchos años como preparador físico Joan Carreras y los últimos 5 años lo hizo Joan Ramón Tarragó. Como psicólogo estuve con Pep Font del CAR de Sant Cugat. Trabajamos algunos aspectos mentales. Hacia el final de mi trayectoria los entrenamientos eran más intensos y más cortos. Al principio me podía pasar tres o cuatro horas en un circuito de enduro. Es muy difícil replicar un entrenamiento en pista de moto de competición con una moto de motocross. En moto entrenas para afinar la puesta a punto, la velocidad y la frenada, pero lo más importante es que los reflejos, la percepción, el deseo y tu inteligencia estén a la altura y esto se aprende con los años. Te va formando la experiencia. No hay un ABC de aquello que convierte a uno en piloto. A nivel mental hay pilotos que tienen psicólogo.

¿Hiciste algún trabajo específico para entrenar la vista?

Trabajé un poco la visión periférica, incluso en el CAR de Sant Cugat, pero este aspecto es muy instintivo.

¿Qué virtudes tiene que tener un piloto de Moto GP? ¿Qué lo convierte en campeón del mundo?

Es una suma de elementos, el deseo, la obsesión para ir en moto y la inteligencia. Tienes que ser muy competitivo y tener mucha ambición para ganar, estas son las principales virtudes que hacen un campeón. A partir de ahí, tener una capacidad innata, ser muy hábil e intuitivo. Físicamente tienes que estar fuerte, tener un cuerpo adaptado a la moto. Gana el más completo. Cuando estás en pleno mundial, tienes que saber hacer tu equipo, realizar la puesta a punto y hacerte valer. Te tienes que crear un entorno personal adecuado, que te ayude. Además, en el momento que te estás jugando el campeonato tienes que ser muy frío y calculador para soportar las tensiones y gestionarlo todo. Solo con ambición, deseo, carácter ganador e inteligencia, se hace un campeón. Estos rasgos ya se ven desde que uno es pequeño. Además, durante la carrera deportiva de un piloto, habrá momentos muy difíciles que se tienen que saber afrontar. Dicen que hay los pilotos que han caído y otros que tienen que caer. Hay decepciones deportivas que hacen más daño que una caída. También tienes que transmitir muy bien los problemas a los Técnicos. Cuando vas 300 Km/h sobre la moto, te inclinas, frenas, aceleras, etc. Tienes unas sensaciones que debes hacer entender a los ingenieros que están en el box, sentados en una silla a 0Km/h. Los telemétricos interpretan toda la electrónica, las líneas y gráficos que replican los movimientos de la suspensión, el funcionamiento del motor, la temperatura, etc. y de su interpretación, junto a los comentarios del piloto, que a veces coinciden y a veces no, se realizan los cambios en la moto.

¿Qué te pasa por la cabeza cuando estás a dos curvas de ganar el campeonato?

Aquella carrera estuve muy concentrado, a pesar de que todavía teníamos margen, me focalicé solamente en notar, sentir y actuar. Eso sí, cuando quedaba una vuelta me solté un poco porque tenía cierta ventaja respeto a Marco Melandri e intenté disfrutar del momento. No sé qué me pasó por la cabeza pero quería que aquella vuelta no se acabara nunca. Estaba abstraído, notando la moto, su tacto y disfrutando del pilotaje. Las dos últimas vueltas me las dediqué mucho a mí mismo. Recuerdo que en las dos últimas curvas ya se destapó la emoción y vi la familia, el público, la gente del equipo, la afición y dejé que todo fluyera. Luego, a posteriori piensas en toda la gente que te ha ayudado desde los inicios, porque sin ellos no habría sido posible. Tienes un sentimiento de agradecimiento y satisfacción para con todos ellos, porque su ayuda valió la pena.

¿Con qué moto has tenido más confianza y has competido mejor?

La Ducati 1199 de Superbikes, con la que gané el mundial.

¿El mejor compañero de equipo?

He estado bien con todo el mundo. Últimamente hablo mucho con Biaggi y Melandri con los que tengo muy buena relación, también con Valentino y Capirossi. Pero quizás con el que más relación personal hay es con Alberto Puig.

¿Qué deportistas merecen tu admiración, dentro y fuera del motor?

Te diría Toni Bou, Marc Márquez, Nadal, Messi, José Antonio Hermida, Laia Sanz, Pep Guardiola…

Valoro mucho los momentos de tensión y de presión de los deportes de riesgo como el esquí Freestyle y el descenso en bicicleta. Está claro que la individualidad no tiene nada que ver con el deporte colectivo, ahora que, si hablamos de Messi, es otra historia. En un deporte individual no hay quién te defienda ni quien corra por ti.

¿Un ídolo que tuvieras de pequeño?

Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Àlex Crivillé, Indurain… Eran las fotos que tenía colgadas en la habitación o en la carpeta de la escuela.

¿Quién fue tu rival más duro?

Ha sido superarme a mí mismo, superar mis fragilidades y mis puntos débiles y sobre todo, las circunstancias y los momentos, como por ejemplo el accidente que tuve en Inglaterra. En muchos momentos tienes que aceptar que si no lo has hecho mejor es porque no has sido mejor y esto no es fácil. Los rivales que he tenido, han sido mis compañeros y los que me han ayudado a superarme, sin ellos no habríamos roto tantos límites, no habría crecido como piloto ni habría hecho lo que he hecho. El primer rival es uno mismo. A partir de aquí, en un campeonato, si hablamos del año en que gané el mundial, pues Max Biaggi y Marco Melandri. Si hablamos de quién ha sido uno de los mejores rivales, diría Valentino Rossi que es de las personas que más destacó y el más capacitado para pilotar una moto y ganar.

¿Cómo gestionas el miedo, como consigues controlarlo, sobre todo después de una caída grave como la que tuviste en Donington Park el 98?

Hay diferentes tipos de miedos y a veces cuesta reconocerlos. La posibilidad de sufrir un grave accidente, o morir o la derrota deportiva que hace que tus aspiraciones se esfumen. Tienes que ser realista con tus objetivos y medir bien hasta donde  puedes y debes arriesgar, siempre manteniendo la máxima atención y prudencia. Es una negociación interna entre tu deseo y tu ambición. El miedo siempre está, si no, no estaríamos vivos. Cuando eres pequeño eres inconsciente, no lo percibes y cuando te haces mayor, lo empiezas a reconocer y entonces negocias con él. Al afrontar una carrera, una curva o algún otro tipo de actividad valoras el riesgo y entonces lo aceptas o no. A mí en el 98 me cambió todo, me vinieron todos los miedos de golpe. Hasta entonces no me daba miedo caer, tenía otros miedos, como a ganar, a fracasar o a perder. Después del accidente cogí miedo a caer, a tirarme en paracaídas, a ir en bicicleta, a hacer submarinismo. Padecí mucha ansiedad y la única forma de superarlo fue afrontarlo, entenderlo y actuar. Poco a poco lo vas dejando atrás. En el fondo, si te gusta mucho una cosa acabas superando el miedo. También es cierto que el miedo se manifiesta de muchas formas y dependiendo de la motivación y las ganas es latente o es activo. Los miedos que cogí cuando me retiré ya no los quise afrontar, el miedo superó mi ambición.

¿Qué te han enseñado las carreras que hayas podido aplicar en la vida?

Parte de mi escuela ha sido la competición y el deporte. Son lo que me ha empujado a aprender rápido y mucho, a moverme por el mundo y a organizarme. La mejor lección que he aprendido de la competición es que si quieres algo, tienes que ir a por ello y esforzarte mucho.

¿Cuál es la máxima velocidad a la que has llegado?

A 347Km/h en China, en 2005.

¿Cómo ves el futuro del Campeonato del Mundo de Superbikes?

Las Superbikes son motos derivadas de serie, preparadas para que competir, pero el campeonato dominante es MotoGP y los constructores es apuestan ahí. Ha habido algún equipo como Kawasaki que se ha concentrado mucho en Superbikes y como consecuencia tenemos un campeonato donde la Kawasaki domina claramente, con un gran piloto que es Jonathan Rea. Aun así, Yamaha hizo un esfuerzo importante y creo que ya están a un nivel muy bueno. Ducati también ha hecho un buen trabajo. Álvaro Bautista estuvo liderando el campeonato el año pasado. Ahora, en este momento, se está equilibrando cada vez más.

¿Crees que puede haber alguna sorpresa en MotoGP y Superbikes en los próximos años? ¿Ves, por ejemplo a Álvaro Bautista capaz de romper el dominio de Jonathan Rea?

El año pasado tuvo muy buen inicio pero no mantuvo el nivel por diferentes motivos. Este año con la Honda será mucho más difícil para él, aunque lo hizo muy bien en Australia. Es un equipo nuevo y tienen trabajo para desarrollar la moto, falta ver unas cuantas carreras más aunque el calendario resultante de la crisis del Covid-19 ha quedado muy reducido. Creo que difícilmente, esta moto estará ya al mejor nivel para luchar por el campeonato.

Has pasado mucho tiempo junto la cultura japonesa. ¿Algo que te haya llamado la atención?

De la cultura japonesa tendríamos que aprender mucho. Lo que más destacaría es la personalidad que tienen, sus valores, su honestidad. De hecho tengo algunos buenos amigos en Japón. Se entregan al trabajo y son gente de palabra, quizás no tienen un carácter tan extrovertido como los mediterráneos, viven las celebraciones de otro modo. Es interesante el tiempo que dedican a cada cosa y actividad. Parece que sean poco emocionales, pero no lo son.

¿Has pensado en escribir un libro con tus vivencias?

Me lo han planteado varias veces, no lo descarto pero me gustaría más escribir un libro pedagógico, sobre la formación del piloto, que hable a nivel técnico, de preparación, como un manual.

¿Qué moto tienes de calle?

Tengo una Ducati Multiestrada y una Scooter Yamaha 125.

¿Un libro?

“El tercer lado de los ojos” de Giorgio Faletti.

¿Una película?

No puedo elegir una, te diría “Gladiator”, “La vida es Bella” o “Barry Seal”, por ejemplo.

¿Un grupo de música, una canción?

Archive es un grupo que escucho mucho últimamente y que me gusta. También Joan Dausà.

¿Un deporte que todavía no hayas hecho pero te gustaría practicar?

Me gustaría hacer esquí extremo y también wingsuit flying, una modalidad de paracaidismo que haces con un traje aéreo que imita el cuerpo de una ardilla voladora, y vas un buen rato planeando!

¿Una superstición o costumbre?

Me gusta el orden, pero no tengo ninguna superstición. En la moto sí que notaba si el manillar estaba más abierto o más cerrado. Soy persona de rutinas, eso sí. En cambio los italianos tienen muchas de supersticiones!

¿Una anécdota?

Tengo unas cuantas. Hay una que sucedió en Malasia, en 1994, el primer año que corría en 250cc. Cuando ya habíamos recogido, fui al baño y al salir vi que todo el mundo cargaba cajas y material. ¡Mi equipo italiano se había marchado sin mí hacia el aeropuerto y con mis maletas! Me quedé solo en el circuito, sin pasaporte ni teléfono porque estamos hablando del año 1994. ¡Me acuerdo perfectamente!

  • FOTOS : JOAN LOCUBICHE

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