Des que va anunciar la seva retirada de l’motociclisme professional el 2013, sempre ha seguit vinculat a el món de l’motor, ja sigui exercint d’ambaixador i representant de Ducati a tot el món o seguint molt de prop les carreres de MotoGP, comentant-i analitzant-les per la plataforma DAZN .
Carlos Et sents còmode en el paper de comentarista? ¿Revius així els moments en què tu eres el protagonista?
Cada dia m’agrada més. D’una banda sento una mica de nostàlgia, perquè agafes els apunts de cada circuit de quan havies competit, però t’ajuda a entendre el teu passat, perquè quan competeixes passa tot molt ràpid. Abans competia, ara estic parlant dels que competeixen i aquesta situació, si la saps canalitzar enriqueix molt i et fa veure la competició des d’una altra perspectiva. Quan ets pilot veus una petita finestra que és la teva i mires en una única direcció, ara en canvi prestes atenció a tot, tens una visió més àmplia de tot el conjunt. Intento transmetre sensacions, emocions, les coses que passen dins del cap de l’pilot, procuro enriquir les retransmissions amb els comentaris, perquè els espectadors puguin viure la cursa més des de dins, a nivell de pilot. Des del punt de vista personal, després de 20 anys estant en el mundial, amb la gent de l’pàdoc em sento molt a gust és com una segona família.
Quins projectes tens a curt i llarg termini?
A nivell professional, seguir com a comentarista ia nivell esportiu, de cara a l’any que ve, perquè aquest ja queda oblidat amb tot el tema de l’Covid19, preparar-me per fer algun ral·li, potser tornar a fer el Merzouga, o l’Panáfrica. També continuar fent les activitats que m’agraden, per exemple la Enduroc a les Comes, Les 3 hores de resistència a Fontanals de Cerdanya o la Purito Andorra amb bicicleta.
I el Dakar?
Ara mateix no està dins dels meus plans però no ho descarto de cara a el futur. El que sí que m’agradaria és fer un ral·li més curt com ho Merzouga, el ral·li de l’el Marroc o la Baixa Aragó.
Com és el teu dia a dia?
A l’marge de la situació generada pel Covid19, que l’ha aturat tot, tinc un calendari marcat per les retransmissions dels Grans Premis i els compromisos amb l’escuderia Ducati, amb la qual mantenim el vincle, tant pel nostre passat en comú com per la bona relació que existeix actualment. M’agrada fer esport cada dia: a l’hivern faig esquí de fons i de muntanya, també surto amb bicicleta dues o tres vegades per setmana. La bici és un esport molt social, puc anar amb amics i participar en diferents curses com a repte esportiu. D’altra banda, tinc ganes de tornar a fer paracaigudisme, tinc pendent d’anar a túnel de vent ja tirar-me a Castelló amb un bon amic amb qui em vaig treure el títol.
Actualment les motos de Gran Premi són més ràpides i hi ha menys accidents que quan tu competías. Durant la teva trajectòria, quins canvis tecnològics destacaries dels que vas viure i els que s’han dut a terme fins als nostres dies?
El més important va ser el canvi de motor de dos temps a quatre temps, després els pneumàtics, sobretot quan va arribar Bridgestone, que va millorar molt el nivell i Michelin es va haver de posar les piles. Gràcies a això s’ha millorat molt l’angle d’inclinació en totes les categories i modalitats. També ha estat molt important, l’evolució de l’electrònica. Des que em vaig retirar, s’ha anat afinant el tema de materials, posada a punt, programació i màxima adherència de l’pneumàtic. Tot passa per una sèrie de dades sobre molts components que hi ha a la moto, començant pel pilot, que és qui té l’última paraula. Actualment l’electrònica es treballa molt. Si canvies la geometria o canvies el moll o algun paràmetre mecànic de la moto, et afecta tot el circuit, en totes les corbes, però en canvi amb l’electrònica pots seleccionar el sector o la corba on donar més retenció a l’motor per exemple. Hi ha molts valors que pots modificar en un punt de l’recorregut de l’circuit sense que això t’afecti a la resta. Es calcula tot, es té en consideració tot. Estem parlant de dècimes de segon i els petits detalls compten cada vegada més. D’altra banda, crec que hi haurà més canvis, per exemple, en l’embragatge. Cada vegada es fa servir menys, ara el fre del darrere està al peu però en el futur estarà a la mà esquerra i potser hi haurà una maneta secundària que serà l’embragatge que només s’usa en la sortida. També s’ha produït el canvi de alerons perquè la roda de davant no s’aixequi. En els últims anys van limitar l’electrònica, perquè el sensor restava potència i en canvi, amb els alerons la potència arriba igualment. Ara es treballa amb aquesta part aerodinàmica tot i que és una tecnologia molt cara i no tots els equips Podeu incorporar.
El casc, les botes, el mico, els guants, són elements molt importants en la seguretat dels pilots de quina manera han millorat?
Els micos han incorporat el coixí de seguretat i el més difícil ha estat desenvolupar el sistema de programari que decideix quan s’ha d’activar distingint quan s’està produint una caiguda. Les botes també han millorat molt en materials i en confort. Els guants són el més difícil d’evolucionar perquè la mà ha d’estar molt protegida però alhora tenir sensibilitat, és la part que té més mobilitat i la que més s’articula. El gruix és enemic de el tacte. Pel que fa a la granota, la pell segueix sent d’animal. Aquest tema el vam parlar sovint amb Gabriele Mazzarolo el cap de Alpinestars, a qui li agradaria trobar pell artificial i estic totalment d’acord amb el seu plantejament. A hores d’ara encara s’utilitza la pell de cangur, perquè té molta elasticitat i és la millor per a l’abrasió. Sintèticament això encara no s’ha aconseguit.
Creus que la diferència la marca cada vegada més el pilot?
¿Marc Márquez seria un exemple? En alguna ocasió has dit que pot pilotar-ho tot.
Sempre hi ha hagut algun pilot que ha marcat la diferència i crec que Marc Márquez està per sobre de tots. La tecnologia cada vegada té més importància dins de l’campionat, cada vegada hi ha més, es té més informació i tot ha evolucionat molt, però en aquest esport de motor, encara és el pilot qui marca la diferència sobre la màquina. El que vull dir és que, a dia d’avui, pilotant una Ducati, una Yamaha o una Honda, el mateix pilot podria guanyar amb culaquiera de les tres marques. Dia d’avui, Suzuki no està lluny i Aprilia i KTM estan una mica més enrere.
Com es prepara un pilot de MotoGP? Com entrenaves tu?
Això és molt personal, no és igual que en atletisme o ciclisme per exemple, on hi ha uns paràmetres i uns programes d’entrenament bastant estandarditzats. No pots agafar la moto de competició i entrenar cada dia com els pilots de trial, necessites mobilitzar 20 persones, un circuit, unes condicions, tota una logística que ho fan inviable i tampoc es pot fer per reglament. Llavors t’entrenes fent motocròs, enduro o trial. La preparació física té un paper molt important i és evident que com més forta estiguis físicament, millor. Jo intentava dedicar 4 o 5 hores a el dia a entrenar, entre preparació física i entrenaments específics en moto. Em va acompanyar molts anys com a preparador físic Joan Carreras i els darrers 5 anys ho va fer Joan Ramon Tarragó. Com a psicòleg vaig estar amb en Pep Font de CAR de Sant Cugat. Treballem alguns aspectes mentals. Cap al final de la meva trajectòria dels entrenaments eren més intensos i més curts. A el principi em podia passar tres o quatre hores en un circuit d’enduro. És molt difícil replicar un entrenament en pista de moto de competició amb una moto de motocròs. En moto entrenes per afinar la posada a punt, la velocitat i la frenada, però el més important és que els reflexos, la percepció, el desig i la teva intel·ligència estiguin a l’alçada i això s’aprèn amb els anys. Et va formant l’experiència. No hi ha un ABC d’allò que converteix a un en pilot. A nivell mental hi ha pilots que tenen psicòleg.
Vas fer algun treball específic per entrenar la vista?
Vaig treballar una mica la visió perifèrica, fins i tot al CAR de Sant Cugat, però aquest aspecte és molt instintiu.
Quines virtuts ha de tenir un pilot de Moto GP? Què el converteix en campió del món?
És una suma d’elements, el desig, l’obsessió per anar amb moto i la intel·ligència. Has de ser molt competitiu i tenir molta ambició per guanyar, aquestes són les principals virtuts que fan un campió. A partir d’aquí, tenir una capacitat innata, ser molt hàbil i intuïtiu. Físicament has d’estar fort, tenir un cos adaptat a la moto. Guanya el més complet. Quan estàs en ple mundial, has de saber fer el teu equip, fer la posada a punt i fer-te valer. Et has de crear un entorn personal adequat, que t’ajudi. A més, en el moment que t’estàs jugant el campionat has de ser molt fred i calculador per suportar les tensions i gestionar-ho tot. Només amb ambició, desig, caràcter guanyador i intel·ligència, es fa un campió. Aquests trets ja es veuen des que un és petit. A més, durant la carrera esportiva d’un pilot, hi haurà moments molt difícils que s’han de saber afrontar. Diuen que hi ha els pilots que han caigut i altres que han de caure. Hi ha decepcions esportives que fan més mal que una caiguda. També has de transmetre molt bé els problemes als tècnics. Quan vas 300 km / h sobre la moto, t’inclines, frenes, acceleres, etc. Has unes sensacions que has de fer entendre als enginyers que estan al box, asseguts en una cadira a 0Km / h. Els telemètrics interpreten tota l’electrònica, les línies i gràfics que repliquen els moviments de la suspensió, el funcionament del motor, la temperatura, etc. i de la seva interpretació, al costat dels comentaris de l’pilot, que de vegades coincideixen i de vegades no, es realitzen els canvis a la moto.
Què et passa pel cap quan estàs a dues corbes de guanyar el campionat?
Aquella carrera vaig estar molt concentrat, tot i que encara teníem marge, em focalitzar només en notar, sentir i actuar. Això sí, quan quedava una volta em vaig deixar anar una mica perquè tenia cert avantatge respecte a Marco Melandri i vaig intentar gaudir de al moment. No sé què em va passar pel cap però volia que aquella volta no s’acabés mai. Estava abstret, notant la moto, el seu tacte i gaudint de l’pilotatge. Les dues últimes voltes me les vaig dedicar molt a mi mateix. Recordo que en les dues últimes corbes ja es va destapar l’emoció i vaig veure la família, el públic, la gent de l’equip, l’afició i vaig deixar que tot fluís. Després, a posteriori penses en tota la gent que t’ha ajudat des dels inicis, perquè sense ells no hauria estat possible. Tens un sentiment d’agraïment i satisfacció envers tots ells, perquè la seva ajuda va valer la pena.
Amb quina moto has tingut més confiança i has competit millor?
La Ducati 1199 de Superbikes, amb la qual vaig guanyar el mundial.
El millor company d’equip?
He estat bé amb tothom. Darrerament parlo molt amb Biaggi i Melandri amb els que tinc molt bona relació, també amb Valentino i Capirossi. Però potser amb el que més relació personal hi és amb Alberto Puig.
Quins esportistes mereixen la teva admiració, dins i fora del motor?
Et diria Toni Bou, Marc Márquez, Nadal, Messi, Josep Antoni Hermida, Laia Sanz, Pep Guardiola …
Valoro molt els moments de tensió i de pressió dels esports de risc com l’esquí Freestyle i el descens en bicicleta. Està clar que la individualitat no té res a veure amb l’esport col·lectiu, ara que, si parlem de Messi, és una altra història. En un esport individual no hi ha qui et defensi ni qui corri per tu.
Un ídol que tinguessis de petit?
Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Àlex Crivillé, Indurain … Eren les fotos que tenia penjades a l’habitació oa la carpeta de l’escola.
Qui va ser el teu rival més dur?
Ha estat superar-me a mi mateix, superar els meus fragilitats i els meus punts febles i sobretot, les circumstàncies i els moments, com per exemple l’accident que vaig tenir a Anglaterra. En molts moments has d’acceptar que si no ho has fet millor és perquè no has estat millor i això no és fàcil. Els rivals que he tingut, han estat els meus companys i els que m’han ajudat a superar-me, sense ells no hauríem trencat tants límits, no hauria crescut com a pilot ni hauria fet el que he fet. El primer rival és un mateix. A partir d’aquí, en un campionat, si parlem de l’any en què vaig guanyar el mundial, ja que Max Biaggi i Marco Melandri. Si parlem de qui ha estat un dels millors rivals, diria Valentino Rossi que és de les persones que més va destacar i el més capacitat per pilotar una moto i guanyar.
Com gestiones la por, com aconsegueixes controlar-ho, sobretot després d’una caiguda greu com la que vas tenir a Donington Park el 98?
Hi ha diferents tipus de pors i de vegades costa reconèixer-los. La possibilitat de patir un greu accident, o morir o la derrota esportiva que fa que els teus aspiracions s’esvaeixin. Has de ser realista amb els teus objectius i mesurar bé fins on pots i has arriscar, sempre mantenint la màxima atenció i prudència. És una negociació interna entre el teu desig i la teva ambició. La por sempre hi és, si no, no estaríem vius. Quan ets petit ets inconscient, no ho perceps i quan et fas gran, el comences a reconèixer i llavors negocies amb ell. A l’afrontar una carrera, una corba o algun altre tipus d’activitat valores el risc i llavors ho acceptes o no. A mi en el 98 em va canviar tot, em van venir totes les pors de cop. Fins llavors no em feia por caure, tenia altres pors, com a guanyar, a fracassar o perdre. Després de l’accident vaig agafar por de caure, a llençar-me en paracaigudes, a anar en bicicleta, a fer submarinisme. Vaig patir molta ansietat i l’única manera de superar-va ser afrontar-lo, entendre’l i actuar. A poc a poc el vas deixant enrere. En el fons, si t’agrada molt una cosa acabes superant la por. També és cert que la por es manifesta de moltes formes i depenent de la motivació i les ganes és latent o és actiu. Les pors que vaig agafar quan em vaig retirar ja no els vaig voler afrontar, la por va superar la meva ambició.
Què t’han ensenyat les carreres que hagis pogut aplicar a la vida?
Part de la meva escola ha estat la competició i l’esport. Són el que m’ha empès a aprendre ràpid i molt, a moure pel món ja organitzar-me. La millor lliçó que he après de la competició és que si vols alguna cosa, has d’anar a per això i esforçar-te molt.
Quina és la màxima velocitat a la qual has arribat?
A 347Km / h a la Xina, el 2005.
Com veus el futur de l’Campionat de el Món de Superbikes?
Les Superbikes són motos derivades de sèrie, preparades perquè competir, però el campionat dominant és MotoGP i els constructors és aposten aquí. Hi ha hagut algun equip com Kawasaki que s’ha concentrat molt en Superbikes i com a conseqüència tenim un campionat on la Kawasaki domina clarament, amb un gran pilot que és Jonathan Rea. Així i tot, Yamaha va fer un esforç important i crec que ja estan a un nivell molt bo. Ducati també ha fet una bona feina. Álvaro Bautista va estar liderant el campionat l’any passat. Ara, en aquest moment, s’està equilibrant cada vegada més.
Creus que hi pot haver alguna sorpresa en MotoGP i Superbikes en els propers anys? Veus, per exemple a Álvaro Bautista capaç de trencar el domini de Jonathan Rea?
L’any passat va tenir molt bon inici però no va mantenir el nivell per diferents motius. Aquest any amb l’Honda serà molt més difícil per a ell, encara que ho va fer molt bé a Austràlia. És un equip nou i tenen feina per desenvolupar la moto, cal veure unes quantes carreres més encara que el calendari resultant de la crisi de l’Covid-19 ha quedat molt reduït. Crec que difícilment, aquesta moto estarà ja a el millor nivell per lluitar pel campionat.
Has passat molt temps al costat la cultura japonesa. Alguna cosa que t’hagi cridat l’atenció?
De la cultura japonesa hauríem d’aprendre molt. El que més destacaria és la personalitat que tenen, els seus valors, la seva honestedat. De fet tinc alguns bons amics al Japó. Es lliuren el treball i són gent de paraula, potser no tenen un caràcter tan extravertit com els mediterranis, viuen les celebracions d’una altra manera. És interessant el temps que dediquen a cada cosa i activitat. Sembla que siguin poc emocionals, però no ho són.
Has pensat en escriure un llibre amb les teves vivències?
M’ho han plantejat diverses vegades, no ho descarto però m’agradaria més escriure un llibre pedagògic, sobre la formació de l’pilot, que parli a nivell tècnic, de preparació, com un manual.
Quina moto tens de carrer?
Tinc una Ducati Multiestrada i una Scooter Yamaha 125.
Un llibre?
“El tercer costat dels ulls” de Giorgio Faletti.
Una pel·lícula?
No puc triar una, et diria “Gladiator”, “La vida és Bella” o “Barry Seal”, per exemple.
Un grup de música, una cançó?
Archive és un grup que escolto molt últimament i que m’agrada. També Joan Dausà.
Un esport que encara no hagis fet però t’agradaria practicar?
M’agradaria fer esquí extrem i també wingsuit flying, una modalitat de paracaigudisme que fas amb un vestit aeri que imita el cos d’un esquirol voladora, i vas una bona estona planejant!
Una superstició o costum?
M’agrada l’ordre, però no tinc cap superstició. A la moto sí que notava si el manillar estava més obert o més tancat. Sóc persona de rutines, això sí. En canvi els italians tenen moltes de supersticions!
Una anècdota?
Tinc unes quantes. Hi ha una que va succeir a Malàisia, el 1994, el primer any que corria en 250cc. Quan ja havíem recollit, vaig anar a el bany i a l’sortir vaig veure que tothom carregava caixes i material. El meu equip italià s’havia marxat sense mi cap a l’aeroport i amb les meves maletes! Em vaig quedar sol en el circuit, sense passaport ni telèfon perquè estem parlant de l’any 1994. ‘Recordo perfectament!
- FOTOS : JOAN LOCUBICHE