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Porqué el 7

  • 7º en mi primera carrera del mundial
  • Lleve el 77 en mi primera carrera de 500cc en Albacete
  • Los 7 continentes de nuestro planeta
  • Nacido en la 7ª región de Catalunya (Spain)
  • Los 7 días de la semana
  • Las 7 notas musicales
  • Las 7 maravillas del mundo
  • 7 vidas tiene el gato
  • Los 7 enanos de la Blancanieves
  • Los 7 Pecados Capitales
  • 7 Chakras
  • Los 7 días de la creación
  • Las 7 bolas de dragón
  • Los 7 samurais (Akira Kurosawa)
  • Las botas mágicas de las "7 leguas"
  • Seven, la película
  • 7 mujeres (John Ford)
  • El Agente 007
  • Los 7 magníficos (John Sturges)
  • 7 años en el Tibet
  • Las 7 estrellas de la OSA MAYOR
  • Las 7 edades del hombre (Shakespeare)
  • El misterio de las 7 esferas (Agatha Chirstie)
  • Los 7 mares de la Tierra
  • Los 7 colores del Arco Iris

Mi carrera (onepage)

Origen

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¡SEMÁFORO VERDE!

La imaginación humana provoca a menudo que cuando echamos la mirada hacia atrás y recordamos las cosas con perspectiva, todo adquiera un sentido que, en ocasiones, poco tenga que ver con la realidad del momento en que sucedió. Así empezó lo mío con las motos; mi vida; 20 años de competición. Hay amores que surgen porque sí y así me sucedió a mí.

Mi madre me dio a luz en Manresa, al lado de mi localidad natal de Sant Fruitós de Bages y, mientras mi padre acudía apresurado a verme al centro médico, tuvo un grave accidente en moto que le causó una fractura abierta en la pierna. Él pedía que lo llevasen al mismo centro en el que yo iba a nacer, pero allí no había servicio de traumatología por lo que, a los tres días, mi madre tuvo que llevarme a verlo a él al hospital en el que estaba ingresado. Así empezó todo; mi vida en la que la competición ya estaba representada de familia por el apellido de mi abuelo materno y mi progenitora: Carrera.

Desde niño me apasionó la velocidad. Pero no solo la velocidad. Era muy inquieto y me gustaban todos los deportes. Jugaba a futbol, hacia atletismo y no me bajaba de la bicicleta en ningún momento hasta que mi padre me empezó a pasear con una moto de trial por los caminos próximos a nuestro domicilio. Con 11 años y siempre que tenia la ocasión, empecé a hacer diabluras con el Vespino de mi abuelo y con una Derbi Variant de mi profesor de dibujo Pep Creus. Cuando cumplí los 12, mi padre se presentó con una Mecatecno en la escuela mientras estábamos en la hora del recreo. El problema residía en que me la dejaba utilizar en contadas ocasiones y así fue como aprendí a desbloquear candados para utilizarla siempre que podía. Por  entonces no sabía ni lo que significaba competir, simplemente quería jugar y divertirme con los amigos comparando nuestras habilidades y dominando la pequeña velocidad de aquella Mecatecno de la que tan buenos recuerdos tengo. ¡Más de una vez, tocó protagonizar alguna mítica persecución en el pueblo con la Guardia Civil pisándonos los talones como en las mejores películas de acción!

La Derbi TT8 de segunda mano que mi abuelo me compró con 13 años después de insistirle mucho y hacerme trabajar con él en la huerta y la granja todo el verano, la heredé de mi buen amigo Toni Penadés que después me ayudo en mis inicios en la competición. Esta moto, ya me permitió ir por los caminos quemando gasolina e incluso competir en alguna carrera de pueblo. También en alguna prueba de resistencia de ciclomotores. Incluso llegué a ganar la que se disputó en mi pueblo. Había tomado contacto con el asfalto y empezaba a tener claro que me gustaba mucho la velocidad. Por entonces estudiaba automoción e hice las prácticas en el taller del buen amigo Toni Elías.

Por entonces, con un grupo de buenos amigos del motor de Sant Fruitós que más que amigos eran una familia que acabó transformándose en Escuderia Sant Fruitós) encabezados por el mecánico Lluis Juárez y Lluís Joan Vila y una Honda NSR 80 competí por primera vez en velocidad, en el circuito de Can Padró, próximo a casa y como la cosa no fue mal, nos fuimos al Jarama, donde me clasifiqué segundo y también acabamos participando en el Campeonato de  Catalunya. Así nos pusimos en marcha.

Antes de iniciarse la siguiente temporada, no teníamos presupuesto, pero Rieju con Ginés Perez a la cabeza, convocó unas pruebas en el circuito de Calafat. Me escogieron y corrí con ellos los Campeonatos de España (Criterium Solo Moto) y Catalunya, logrando ambos títulos en 1991. Mi aventura en la competición ya había empezado.

Guardo muy buen recuerdo de mis inicios en la competición porqué nunc esperábamos nada a cambio de correr. Más que un equipo era mi segunda familia. Nos divertíamos, aprendíamos y compartíamos nuevas experiencias siempre “controlados por las mamis” Elena Costa y Alicia Castañares que era mi enfermera particular porque rara era la semana en la que mi cuerpo no hubiese ninguna herida.


España, Europa …. el Mundo

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Llegó el momento de dar un paso adelante, de competir con lo que entonces se calificaba como motos de Gran Premio. En aquellos momentos ya me sentía piloto y quería llegar lo más lejos posible: al Campeonato del Mundo, pero quedaba aún un largo y nada fácil camino por recorrer.

El éxito en los campeonatos de promoción nos llevó a dar el paso siguiente; participar en los Campeonatos de España y Europa con una Honda RS125R y más ilusión y ganas que experiencia y conocimiento. Tuve la fortuna de contar con un buen grupo de amigos que se organizó a mí alrededor y montó todo un equipo de competición para que yo pudiese competir.

Todo era absolutamente nuevo; salir de casa y empezar a dar vueltas por Europa, por países y circuitos en los que no había estado nunca. Los largos viajes en furgoneta eran toda una aventura ilusionante; intensos, divertidos y, frecuentemente, agotadores. No había tiempo para aburrirse y todo resultaba emocionante, desde cargar o dormir en la furgoneta a entrenar y competir. Descubrir países nuevos como Inglaterra, Irlanda, la República Checa, Italia, etc. y desenvolvernos en ellos no fue tarea fácil al principio pero, una vez en el circuito, se trataba siempre de lo mismo: de competir, de dar lo mejor de todos nosotros y sobre todo, de aprender en un mundo en el que el nivel competitivo y de exigencia ya era muy alto.

En aquella primera temporada ya tuve actuaciones destacadas tanto en España como en Europa (Recuerdo especialmente la carrera de Spa, por el resultado y por cómo me fascinó el circuito Belga y su entorno).

Pero al final de año se acabó el dinero y hubo que replantear la situación para 1993. Afortunadamente, algunas empresas de la comarca cercanas a Sant Fruitós como Texma, Supeco, Marchal Vallés, o la Granja Alpina y la Federación Catalana junto a Honda España, el RACC y personas a título particular, nos ayudaron mucho para participar en un Campeonato que estaba creciendo con mucha fuerza: el Open Ducados. Era, de hecho, el Campeonato de España con una estructura muy profesional, tanto desde el punto de vista organizativo como deportivo y, sobretodo muy competitivo. Había televisión en directo, los premios eran interesantes y resultaba, en definitiva, la mejor opción que, además, iba acompañada por el abandono del Europeo.

Estábamos haciendo un muy buen año y surgió la posibilidad de participar con nuestra Honda 125 como wild card en el Gran Premio de Europa que se disputaba en el Circuito de Catalunya. Conté también con la inestimable ayuda de un técnico histórico como Ángel Carmona, que se sumó a la estructura para la ocasión.

Todo volvía a ser nuevo y se trataba del ¡Campeonato del Mundo! Lo preparamos a conciencia y los resultados fueron extraordinarios. En entrenamientos me clasifiqué décimo, algo impensable por aquellos tiempos, y en carrera me estuve peleando con Jorge Martinez “Aspar” y Ezzio Gianola, dos de mis ídolos, y empecé mi relación con el 7 ya que acabé séptimo,  una sola décima detrás del Campeón del Mundo y con otra de ventaja sobre el italiano; dos pilotos con los que dos años antes solo había podido soñar  enfrentarme. Era una gran séptima posición con sabor a victoria.

Paralelamente i durante el fin de semana, un buen amigo se enteró de que el equipo italiano Daytona Pit Lane bajaba de la Honda 250 al holandés Loek Bodelier y, ni corto, ni perezoso, se fue a negociar con ellos para que yo me subiese a la moto en las 6 carreras que quedaban por disputarse. Costó algún que otro millón de pesetas aportado por amigos y empresas. Todos ellos liderados por el entonces alcalde de Sant Fruitós Ignasi Sala que hizo un gran esfuerzo personal para reunir el presupuesto. Pero lo logramos y mientras sorprendía al mundo durante el fin de semana con mi resultado en 125, me estaba convirtiendo en piloto mundialista de 250.


Al cuarto de litro

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Todo empezó en Mugello

El circuito de Mugello es, indudablemente, uno de los más complicados del mundo y allí me tocó debutar en el mundial de 250cc. En el cuarto de litro todo pasó muy deprisa.

Con apenas un test previo en Calafat con una moto estándar, salí a Mugello nervioso y con ganas de comerme el mundo en la primera de las seis carreras mundialistas que debía correr con el equipo italiano. En principio y a pesar de que no conocía ni el circuito ni la categoría, era reacio a ponerme tras alguno de los otros pilotos para ver por donde trazaban, frenaban, aceleraban, etc, pero me acabaron convenciendo de que lo hiciese simplemente para habituarme lo antes posible al circuito y en las últimas sesiones de entrenamientos ya empecé a lograr tiempos decentes para acabar 21º mi primer Gran Premio del  cuarto de litro. Allí además, firmé mi primer contrato profesional con un patrocinador; la marca de cascos Nolan y conocí al que acabaría siendo mi manager y gran amigo desde 1999 hasta el final de mi carrera de carrera, Alberto Vergani.

Andábamos justitos de presupuesto. Tocaba viajar en coche en muchas ocasiones, dormir en una especie de cama de barandas en el camión del equipo que habitualmente transportaba motos y recambio y también quedarme largas temporada en Italia, concretamente en la sede del equipo, Pésaro. Así empezó mi larga y buena relación con el país transalpino en el que  el motociclismo también levanta pasiones. La experiencia fue extraordinaria, por lo rápido que sucedió todo y por cómo fui evolucionando: en el penúltimo Gran Premio que se disputó en Laguna Seca, ya sumé los dos puntos del 14º lugar y en el Jarama, que cerró la temporada, me clasifiqué noveno superando a pilotos como Suter, Jean Michel Bayle o Wilco Zeelemberg, consagrados en la categoría. Fue espectacular, pero, desgraciadamente no nos abrió las puertas de ningún patrocinador importante para seguir corriendo al año siguiente.

Todo parecía irse al traste a principios del 94 hasta que apareció Francesco Pileri, uno de los prestigiosos Team Managers italianos y puso el dinero necesario para completar una temporada en la que pasé de estar a punto de no correr, a ser el mejor piloto privado de la categoría. Prácticamente siempre en los puntos y en un puñado de ocasiones en el Top 10. Acabé 12º por delante de algunos pilotos oficiales.

Llegaba el final de temporada y Albacete acogía el Superprestigio Solo Moto en la categoría de 500. Días antes de la carrera me llamó Jaime Alguersuari a mi primer móvil Motorola que pesaba medio kilo, cuando acababa de subirme a mi  Seat Panda y me dijo que bajase con el mono y el casco porque podría correr. El viernes Sito Pons, con quien ya negociaba incorporarme a su equipo el año siguiente en 250 me dijo que finalmente no sería posible porque era complicado redondear el presupuesto y porque un posible mal resultado podía condicionar el patrocinio. Pero Batiste Borja, piloto de su equipo, se lesionó y tras salir de marcha la noche del viernes, el sábado me vi subido a una Honda NSR500 con el dorsal 77 (el 7 volvía aparecer en mi carrera deportiva). Fui tercero en la primera manga tras Crivillé y Barros. Allí se abrieron las puertas del equipo de Sito Pons, la confianza de Tabacalera i el hecho de saber que podía pilotar una 500 en Albacete con tan solo una hora de entrenamiento.

En el 95 todo pintaba perfecto pero fue duro. Nuestra Honda oficial de 250cc tenía problemas de tracción, la elección de neumáticos no ayudó y los primeros resultados fueron desesperantes pese a empezar cuarto en Australia hasta que en un test en el Circuito de Catalunya, mi técnico, Ramon Forcada probó un cambio que revirtió la situación. Fuimos a Le Mans, mis sensaciones con la moto mejoraron muchísimo y me quedé a las puertas del podio. Todo había cambiado, pero lo más importante había sucedido un día antes de la carrera: mi compañero de equipo Alberto Puig, se cayó a final de recta a 260 Km/hora con la NSR500 y se destrozó la pierna. Un gravísimo accidente que cambió su vida i la mía que en el mismo 95 se cerró con el título de Campeón de España de 250cc. mientras en el mundial, ya estaba subido, sin haberlo previsto, a la 500 de Puig.


Accidentalmente

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Accidentalmente 500

Llegar a la categoría máxima del motociclismo mundial fue mi objetivo desde que tuve claro que quería ser piloto. Lo logré quizás algo antes de lo previsto por un accidente y otro accidente estuvo a punto de bajarme de la moto para siempre.

Hay trenes a los que hay que subirse cuando pasan ante ti por primera vez y este fue, muy a mi pesar, el de los 500cc. El gravísimo accidente de Alberto Puig en Le Mans provocó que dos días después Sito Pons me plantease subirme a la NSR500 porque la lesión de Alberto iba para largo y mi participación en el Superprestigio de Albacete había demostrado que podía pilotar una “medio litro” con competitividad. Así que disputé los cinco Grandes Premios que quedaban para acabar la temporada. En el primero, en Donington, me tiraron cuando luchaba por la séptima posición, fui octavo y dos veces séptimo a continuación y llegué a Catalunya con mucha moral, una gran motivación y un gran conocimiento del trazado tanto por mi parte como por la del equipo. Salí como una flecha y empecé a pasar pilotos para ponerme en cabeza y en la 18ª vuelta (a falta de 7) me distraje un poco viéndome primero y cuando quise recuperar el ritmo porque, además, Crivillé estaba recortando diferencias, me fui al suelo en la curva Seat. ¡Podía haber ganado en mi quinta carrera de 500!!

Al año siguiente llegamos habiendo hecho un muy buen trabajado de pretemporada y el tercer lugar en el primer Gran Premio del año (Malasia) así lo demostró. ¡Era mi primer podio! La temporada siguió con algunos altibajos pero con la consolidación en al categoría y volvimos a Catalunya en la antepenúltima cita del año. Habíamos trabajado mucho en la puesta a punto y a conciencia, sobre todo con el neumático duro y mi ritmo era superior al del resto. Gané con 6 segundos de ventaja sobre Doohan y Crivillé y en el podio le solté al rey Juan Carlos aquella frase de “a ver si vienes más!” y cerré la temporada con un nuevo podio en Australia.

En el 97 llegó Movistar como patrocinador y fue un año agridulce con resultados de todo tipo pero sobre todo lo pasé mal viendo sufrir a mi compañero Alberto Puig que luchó como nadie y hacia autenticas heroicidades con una pierna en un estado muy precario. Sumé tres podios y me consolidé como uno de los pilotos punteros de la categoría.

Así llego el 98 con Kocinski de compañero de equipo y la voluntad de dar otro paso adelante y convertirme en candidato permanente a la victoria. En las cinco primeras carreras hice dos podios y en la sexta, en el Jarama gané con Abe y Gibernau acompañándome en el podio. Todo el equipo nos teñimos el pelo de rubio platino. Fue un momento mágico aunque, curiosamente, lo peor estaba por llegar.

Tras ser quinto en Holanda, me caí en los entrenamientos de Donington. La caída no fue especialmente dura, de hecho, estuve a punto de volver a salir con la segunda moto, pero creo que me golpeé la costilla con el codo y esta impacto contra al bazo. Regresé a mi motorhome algo mareado pero cada vez me encontraba peor. Llegué a casi desmayarme y, afortunadamente, Jaume Colom, como ángel de la guarda, salió corriendo para pedir ayuda al equipo médico liderado en aquellos tiempos por Claudio Costa. Estaba perdiendo mucha sangre y cuando me vieron los médicos me mandaron en helicóptero a toda pastilla al hospital Queen’s Mary de Nottingham donde me intervinieron de urgencia y me extirparon el bazo, salvándome, literalmente, la vida. Sucedió un viernes y el sábado me subieron ya a la planta de recuperación, pero el domingo llegó lo peor.

Para asegurar que no hubiese hemorragias posteriores a la operación no me administraron mucha heparina y mi sangre, más espesa, formó unos coágulos  que acabaron en el cerebro. Empecé a no poder respirar y con gran esfuerzo pude pronunciar la palabra “nurse” para llamar a la enfermera. Recuerdo unos golpes en el pecho y todo se apagó. Al recuperar la consciencia,  perdí la visión y la movilidad en la mitad de mi cuerpo. Sentí que ya no estaba y que la consciencia trascendía a mi cuerpo. Los médicos me administraron más heparina para disolver el coágulo, la herida del bazo volvió a sangrar y me tuvieron que volver a operar. La cosa no pintaba nada bien.

Afortunadamente, a las 22 horas se deshicieron los coágulos y empecé a recuperar la visón. Para entonces, mis padres ya habían volado a Inglaterra por si era necesario que diesen el consentimiento para realizar una intervención de alto riesgo. Afortunadamente no fue preciso. 

Fui recuperando la movilidad para regresar a casa 17 días después junto a mi padre y Jaume Colom que estuvieron conmigo durante toda mi hospitalización y constatar el cariño de todo el mundo que vino a recibirme y luego me mostro su apoyo mediante cientos y cientos de cartas que fui recibiendo a partir del mismo día del accidente, que agradeceré toda mi vida. Pero necesitaba la tranquilidad, la intimidad y el reposo que encontramos en el Pedraforca con Joan Carreras, mi preparador físico y algunos amigos. Quería trabajar para regresar lo antes posible a las pistas pero sobretodo, hacerlo rodeado de paz, equilibrio y de mi gente. Al principio resultó muy complicado. Los primeros días me costaba cubrir a pié un trayecto de apenas 300 metros. Lo cierto es que resultó realmente duro porque si bien, desde el punto de vista físico iba recuperándome más o menos bien, mentalmente estaba destrozado por la ansiedad y el stress. Cuando hacia algún esfuerzo y me costaba un poco respirar, sentía que me moría.

Pese a ello, hice un test a los 45 días del accidente y decidimos completar la temporada. Con la perspectiva del tiempo creo que nos precipitamos. Fue un suplicio: angustiado, con ansiedad o resoplando dentro del casco en plena carrera. Lo pasé muy mal y en el fondo, el cuarto lugar final que ocupé en el Campeonato del Mundo no compensó el sufrimiento y la angustia. Lo que quería era recuperar mi estado físico, pero sobre todo, mi espíritu.

Necesitaba cambiar de aires, respirar, buscar nuevos retos y el equipo oficial Yamaha me estaba esperando.


Tiempos de cambio

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Dicen que tras la tormenta siempre llega la calma y así sucedió después estar al borde de la muerte en el 98. Llegó el cambio al equipo oficial Yamaha. Pero ésta no iba a ser la única novedad a medio plazo. Los cuatro tiempos de MotoGP estaban llamando a la puerta.

Necesitaba un cambio de aires tras todo lo sucedido en 1998 y el cambio llegó como aire huracanado que me elevó a la cima de la categoría. Me incorporé al equipo oficial Yamaha; una estructura espectacular con un patrocinador histórico y prestigioso como Marlboro, un compañero de equipo como Max Biaggi y mi buen y apreciado amigo Wayne Rainey como máximo responsable. Mike Webb, el actual Director de Carrera de MotoGP era el responsable técnico de mis motos y todo el equipo era anglosajón. De hecho, no me dejaron incorporar a nadie de mi confianza, pero todos eran unos grandes profesionales. El primer año fue de recuperación, adaptación e integración. Yo estaba saliendo del agujero escudo post-Donington, la moto no nos lo puso fácil, ni a mí, ni a Max y, además hubo muchas caídas. Empecé la temporada, con un segundo lugar en Sepang, pero fue un año complicado y de trabajo duro cuyos frutos recogeríamos a la siguiente temporada.

El 26 de Mayo del 2000, a la conclusión del sexto Gran Premio de la temporada disputado en Mugello, ¡Yo era el nuevo líder del Campeonato del Mundo de 500cc!  En seis grandes premios había acumulado cuatro segundas posiciones. Lo cierto es que la cosa se torció al final porque el desgaste y la presión pasaron factura y me acabaron alejando de la lucha por un título al que me había sentido merecedor o, por lo menos candidato firme durante la primera mitad de la temporada. Sin duda alguna, fue el año que podía haber ganado el Campeonato.

La siguiente temporada era ya la última de las motos de 500cc. Todos teníamos la cabeza en los cuatro tiempos y la nueva categoría y esto se reflejó en la pista con un año irregular que comportó tres subidas al podio. En Brno probamos la Yamaha de MotoGP que de entrada me pareció muy potente pero muy básica aún. Había que trabajar mucho en el tren trasero y su neumático  debido a la mayor potencia y entender a la perfección como optimizar la gestión electrónica, un terreno muy abierto y con un mayor margen de dessarrollo. Lo que estaba claro es que había potencial y un largo camino por recorrer que no tenía nada que ver con los dos tiempos y los 500cc.

Para la primera temporada de las “motos gordas” que en lugar de silbar, roncaban, puede contar como Jefe de Mecánicos con un muy buen amigo y profesional, Antonio Jimenez. Nos esperaba un año apasionante, intenso y que empezaría luchando por la “pole” en Japón y acabando con un tercer lugar un fin de semana en Suzuka que empecé a 4 segundos de los más rápidos y diciéndole a Antonio: “si intento ir más rápido, me la pego!!”. A aquellas alturas ya estaba claro que la Honda tenía mucho más trabajo a sus espaldas y era una moto más competitiva, pero, lo cierto es que nos defendimos muy bien en un buen número de ocasiones subiendo al podio tres veces más y logrando la pole en Portugal.  Cada fin de semana se hacían nuevos cambios y había distintas evoluciones por lo que, en ocasiones, perdíamos el camino de la puesta a punto. Se nos acumulaba el trabajo, pero, al mismo tiempo, resultaba apasionante hacer crecer la moto carrera a carrera.

Max Biaggi se fue en 2003. Llegó Marco Melandri y el año estuvo marcado por la intensificación del trabajo de puesta a punto, la mejora evidente de la moto y la falta de constancia pese a estar delante en un buen puñado de ocasiones.

Pero, indudablemente, esa temporada estuvo marcada para todos y, cómo no, para mí, por el fallecimiento de Daijiro Kato en Suzuka. Me acaba de adelantar Kenny Roberts Jr. y rodaba con el japonés delante de mí, cuando poco antes de llegar a la chicane, perdió el control de la rueda trasera de su moto, cambió de dirección y fue a darse contra la base del muro de hormigón. Fue una tragedia que viví desde muy cerca y que, sin duda, nos dejó una huella terrible a todos.

Tras finalizar el ejercicio 2004 llegó el gran cambio de la categoría hasta el momento. Valentino Rossi se incorporó a Yamaha compartiendo equipo conmigo y la marca reforzó mucho su departamento de competición. De compartir box con él, lo que más me sorprendió fue su gran capacidad para dar siempre algo más. Para mí, fue una lección respecto a los límites y la importancia del piloto en este aspecto para marcar la diferencia al margen de la tecnologia. Una pole y un podio fueron mis mejores recompensas.


De rojo y amarillo

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De rojo y amarillo hacia el cambio de tercio.

Ducati, Yamaha, Honda, Suzuka… Superbikes! Tres temporadas con tres motos distintas para acabar en otra que no tenía nada que ver con las anteriores; la Honda de Superbikes. Las 8 Horas de Suzuka me abrieron los ojos y reorientaron mi trayectoria profesional.

La etapa de Yamaha se cerró con el cambio a Ducati en 2005 para trabajar, y mucho, en una moto que había sumado resultados nada alentadores en la temporada anterior. Tocaba volver a trabajar duro en la puesta a punto, en hacer crecer una moto de MotoGP trabajando mucho en la electrónica y con la dificultad añadida de haber cambiado de proveedor de neumáticos a Bridgestone y tener que evolucionar las gomas, por lo que todo el trabajo se debía hacer en una doble dirección. 

Trabajamos duro, hicimos una labor muy importante y, en el último tercio de la temporada fui uno de los pilotos que sumó más puntos con dos podios incluidos, en Malasia y Australia. Había cumplido con creces el trabajo encomendado, pero en Ducati no lo creyeron así y decidieron no seguir contando con mis servicios.

Me costó entender la situación  creada en la salida de Ducati, pero el futuro se presentaba alentador con una propuesta de Sito Pons para formar equipo junto a Stoner pilotando las Honda. Entrenamos en Valencia y Malasia y lo cierto es que las cosas fueron bien y pude, por fin, subirme a una Honda de cuatro tiempos, pero, al cabo de poco tiempo, Sito nos dijo que no había patrocinador y todo saltó por los aires.

La situación estaba complicada con casi todo el mundo colocado y todos trabajando ya para la temporada siguiente. Me veía en paro cuando Yamaha volvió a llamar a mi puerta con un proyecto atractivo y complicado a la vez. Se trataba de correr en el equipo de Hervé Poncharal pero utilizando neumáticos de la marca Dunlop y llevando a cabo todo el trabajo de desarrollo de dichas gomas.

Otra vez tocaba remangarse y currar para una evolución de tipo técnico y no dedicarme únicamente a buscar los mejores resultados posibles. Vestido de amarillo chillón, trabajé en los Dunlop en un año en el que entrar en el Top 10 era ya una gran recompensa. El neumático delantero era realmente bueno, pero el trasero no resistía más del 60% de la potencia de nuestra Yamaha. Tocó sufrir y hacer mil cambios y, sobre todo resignarse pero, al mismo tiempo, ver con orgullo, como a la hora de trabajar sobre motos y neumáticos, las marcas valoraban mucho mi experiencia e indicaciones.

En 2006 llega a MotoGP el cambio de propulsor con la incorporación del motor de 800cc, menos potente. Yo tengo tres ofertas sobre la mesa: seguir en Yamaha, incorporarme a Kawasaki o pilotar una Honda en el equipo de mi amigo Lucio Cecchinello. Ninguna de las tres destaca sobre el resto. Yamaha me atrae como fábrica por mi trayectoria con ellos, pero los Dunlop son una  limitación. Por su parte, el de Kawasaki era un proyecto muy joven. 

Nos acabamos decantando por la opción Honda pensando que era la mejor moto y lo cierto, es que fue la peor combinación de moto y neumáticos hasta el extremo que al probarla por primera vez en Malasia, me paré y a mi Jefe Técnico y gran amigo, Ramón Forcada, con quien volvía a trabajar tras un buen puñado de años, le dije que la moto está rota porque no corre. Cuando tras revisarla, me comenta que todo está bien, les espeto a Cechinello: “¡macho, te han engañado!!”.  El año fue duro porque no me encontraba a gusto con la moto; no cabía en ella, no corría y no se aguantaba. Por el contrario, el equipo era excepcional y eso fue lo bueno de la temporada en la que mi trayectoria en MotoGP estaba llegando a su fin.

Sucedió algo excepcional en forma de invitación de Honda para correr las 8 Horas de Suzuka junto a Tadayuki Okada a finales de Julio. Hice la pole, acabamos segundos y llegamos a tener opciones de ganar. Fue divertido, rodé muy a gusto y me di cuenta que, en aquellos momentos la Superbike era el camino porque la podía pilotar entendiendo todo lo que hacía y llegando a límites que no podía alcanzar con la MotoGP.

La suerte ya estaba echada. Por este motivo, el último Gran Premio en Valencia, nunca lo llegué a disputar pensando que se acababa algo, sino que cambiaba de rumbo y destino. Claro que ¡estuve a punto de no poder correr aquella carrera! y lo hice en malas condiciones por una oclusión gástrica que me hizo pasar por el hospital la noche del sábado antes de la carrera. ¿Estaba claro que mi estómago ya no “digería” la 800 y necesitaba un cambio de moto! 
Suerte que mi amigo y compañero de fatigas David Vilaseca, que siempre ha estado a mi lado, estaba allí para echarme una mano en la gestión de un fin de semana que podía cambiar de signo fácilmente. La llegada al box tras el banderazo final fue y emotiva, pero como ya os he explicado, para mí no significaba un punto final, sino un punto y aparte.


Superbikes

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Ilusión y ganas tremendas, una buena moto, como era la Honda, y un equipo experto y con una gran trayectoria como el Ten Kate. Mi relación con el Campeonato del Mundo de Superbike no podía empezar de mejor forma… ni seguir peor.

Mi relación con HRC era buena pese a que la temporada 2007 no había sido para tirar cohetes desde el punto de vista de la competitividad de la moto de MotoGP. Fruto de dicha relación, surgió el ofrecimiento de competir en el Campeonato del Mundo de Superbikes formando parte del, por entonces equipo oficial de la marca, Ten Kate.

Un año antes, habían logrado el título mundial con James Toseland y acumulaban también seis títulos de Supersport. Tocaba adaptarse, entender la moto y la categoría, correr dos carreras por día y conseguir buenos resultados mientras realizaba todas esas tareas.

La temporada fue positiva porque fui competitivo desde el principio pese a volver a empezar de cero en un nuevo proyecto para mí. La moto iba bien, yo me sentía a gusto y, aunque se trataba de mi primer año en la categoría, ya me situé entre los favoritos, ganando dos mangas y sumando a dichos triunfos cinco podios más. Acabé cuarto en el Campeonato tras grandes pilotos como Bayliss, Corser o Haga, pero, a medida que avanzaba el año, parecía que Honda se iba quedando atrás.

La confirmación del retroceso de la marca del ala dorada, la pudimos comprobar al probar el nuevo modelo ya a principios de temporada. Esperábamos de ella más de lo que nos acabó aportando.

El punto más emotivo y brillante de la temporada, fue, sin duda, el triunfo en las 8 Horas de Suzuka. Formando pareja con Ryuichi Kiyonari en el equipo Dream Honda Racing Team, logramos el triunfo con una vuelta de ventaja sobre la Suzuki Yoshimura de Sakai y Watanabe. Fue una semana inolvidable por lo que representa esta mítica carrera y por todo lo que hicimos para lograr el triunfo.

A lo largo de la prueba nos penalizaron con 30 segundos por exceso de velocidad en el pit-lane. A primera hora de la tarde cayó un chaparrón y hubo otras incidencias, pero nada de ello frenó nuestro camino hacia el triunfo final.

Un año después, en 2009, se cumplieron mis malos augurios respecto a la moto. No evolucionamos en ningún sentido por distintos motivos. Definitivamente, no pilotaba tan a gusto. No podía hacer lo mismo y los resultados así lo demostraron. Además, la competencia había crecido muchísimo porque nuestros rivales habían dado un paso adelante. Solo pude pisar el podio cuatro veces y en ninguna de ellas lo hice en el peldaño más alto ya que no logré ningún triunfo. Acabé séptimo en el Campeonato y con el convencimiento de que tocaba un cambio de aires.


¡Campeón del Mundo!

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Todos tenemos sueños. Soñamos con los ojos cerrados y también con los ojos abiertos, despiertos. Pero llega un momento en el que tu sueño se convierte en tu objetivo, tu pasión, tu camino. Lograrlo significa mucho más que conseguir una meta. En 2011 se cumplió: ¡Campeón del Mundo de Superbikes!.

En 2010 mi camino y el de Ducati vuelven a cruzarse. La temporada anterior con Honda había acabado de forma decepcionante. Las dos partes teníamos claro que no podíamos seguir así y yo condicionaba mi continuidad en el Campeonato a tener opciones de luchar por el título. En caso contrario, no me interesaba.

Fue de esta forma como llegué a un acuerdo con Genesio Bevilacqua y me incorporé al equipo Althea Racing para pilotar una Ducati que, sin ser la oficial, me sorprendió desde el primer momento porque me sentí muy a gusto con ella, la podía pilotar al límite y controlar la situación perfectamente. Por otra parte, me motivaba mucho volver a competir con un equipo italiano y hacerlo con Ducati.

Fue un buen año y aún podía haber sido mejor. Creo, sinceramente que si hubiese estado en el equipo oficial, habría podido lograr el título. Lo cierto es que sumé un buen puñado de podios y que, en ocasiones, me quedé con la miel en los labios, como en Estados Unidos, donde rompí el motor en cada una de las dos mangas cuando ocupaba el primer lugar en ambas. Este problema nos alejó del título, pero realizamos un buen trabajo que nos acabaría siendo muy útil para lograr el número 1 un año después.

Al finalizar la temporada, Ducati anunció que no seguiría en Superbikes con su equipo oficial. Preferían centrarse en MotoGP, donde había aterrizado Valentino Rossi. Este era seguramente su reto más importante hasta aquel momento: ganar un título con Rossi. El resto de los proyectos pasó a un segundo plano y a nosotros nos tocó decidir qué opción tomar.

Finalmente Ducati nos cedió todo el material oficial del año anterior y dos técnicos. No estaba presente en el Campeonato de forma oficial, pero confiaba en un proyecto ganador como el nuestro. 

Ya desde el principio vi que a moto iba mejor que la del año anterior e hicimos un importante paso adelante. Además, por mi parte, pude mantener la constancia a lo largo de todo el año, la máxima concentración cada fin de semana. Esto acabó siendo lo que nos daría un título mundial ante rivales de gran talla como Biaggi, Melandri o Corser. Ganar, por ejemplo en Italia, y verme aclamado por los tifossi cuando tenían allí a una leyenda como Max Biaggi, fue muy especial porque me hizo sentir el reconocimiento de la afición al motociclismo, no solo de mis seguidores, sino de los aficionados en general que, además en este caso, me veían como el defensor de los colores de la histórica marca de Borgo Panigale.

Los resultados fueron excepcionales. De 26 mangas disputadas, gané 15 y subí al podio 6 veces más en tercer lugar. ¡21 cajones de 26 posibles! sin acabar segundo en toda la temporada. Todo el equipo hizo un gran trabajo y tanto yo como mi equipo y David Vilaseca, no dejamos ni un solo cabo por atar.

El título llegó en Magny-Cours. Necesitaba 3 puntos en la primera de las dos mangas, pero, ya puestos, sumé los 25 de la victoria y repetí en la segunda. Es difícil poder expresar todo lo que sentí porque fue mucho y muy intenso. El sueño, se había hecho realidad.


Nada dura eternamente

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La consecución del título de Campeón del Mundo de 2011 marcó el inicio del tramo final de mi camino como piloto profesional. Tras competir dos años más y después de 20 años de trayectoria deportiva, acabaría llegando el momento de poner el punto final.

El objetivo para 2012 no era otro que el de repetir título, pero no pudo ser. ¿Motivos? Varios y de distinta índole. Por un lado estaba la limitación técnica que los organizadores del Campeonato nos imponían por el hecho de haber vencido. ¡Mi moto llevaba 6 quilos de peso extra! A todo ello se sumaban los nuevos neumáticos, que el modelo ya tenía un año más y que la competencia seguía evolucionando sus motos.

Desde el punto de vista puramente personal y con las perspectiva que da el tiempo, creo que quizás me relajé algo tras haber conseguido el título y también cometí algunos errores.

Pese a estas circunstancias, la temporada fue positiva y lo cierto es que empezó francamente bien pese a que en la cita inaugural de Phillip Island hubo de todo: caída y susto en la primera carrera y victoria en la segunda. Al triunfo en Australia, se unieron los dos de Imola en la segunda prueba puntuable. Los números nos eran favorables, pero todos teníamos claras las dificultades.

En Assen se empezaron a torcer las cosas y las buenas actuaciones se mezclaban con caídas y averías. De todas formas, acabé cuarto en el Campeonato y fui uno de los protagonistas destacados de la temporada.

Mientras tanto, Ducati ponía en escena la Panigale. Una moto nueva y preciosa con un aspecto espectacular, pero que tenía muchas deficiencias de juventud, era muy poco competitiva y necesitaba mucho trabajo y kilómetros para poder ponerse en forma.

Posiblemente, el hecho de ver que el material del siguiente año no era competitivo de entrada, ya me hizo valorar seriamente la posibilidad de la retirada. Una vez más, mi voluntad me llevaba a seguir solo si tenía opciones de ganar.

Finalmente el entorno acabó empujándome y convenciéndome para seguir un año más porque, además, me seducía la idea de volver a hacer crecer una moto hasta que fuese ganadora pese a saber que las dificultades serian muchas.

Y los peores augurios se acabaron cumpliendo. En 2013 no visité el podio ni por casualidad, nos estuvimos peleando durante toda la temporada con la moto para intentar hacerla competitiva pero nada salió bien. Ya ni pude acabar la temporada por una fractura en la cadera mal resuelta medicamente. Indudablemente, todo este calvario, me hizo más fácil la retirada  y disipar las dudas que tenía porque, de repente, tenía ganas de dejarlo todo, de poner el punto final, de acabar con aquella pesadilla de temporada.
No resultó sencillo del todo, pero si, más fácil de lo que había imaginado. Puse el punto final a dos décadas compitiendo en todas las categorías y con todas las marcas; creciendo, disfrutando y haciendo algo que me apasionaba. Además estaba, estoy y estaré muy orgulloso de mi trayectoria, de todo lo logrado desde que, por primera vez puse mi mano derecha sobre un puño de gas con el único objetivo de divertirme.

Me he divertido mucho, también he sufrido, pero siempre he intentado no dejar de crecer, de trabajar, ni de compartir mis emociones y mis sueños con los millones de aficionados que me han seguido a lo largo de 20 años.

Siempre he estado y estaré agradecido a las muchas personas que me han ayudado en mi trayectoria deportiva y han estado a mi lado en un momento u otro. Han sido muchos y todos se merecen mi respeto y agradecimiento. Sin ellos no lo había conseguido.


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